O automóvel Trabant – originalmente apelidado A Pequena Maravilha (Das Kleine Wunder – DKW) – veio simbolizar tudo o que havia de errado na Alemanha de Leste antes da reunificação em 1990 – um carro mal construído, ineficiente e com recurso a mão-de-obra intensiva, mas quase inexplicavelmente feito para continuar a andar em todas as circunstância, muito à semelhança do próprio regime da época. Apesar disso, o Trabant acabou por ser o modelo inspirador dos mais luxuosos carros europeus da actualidade – Audi, Mercedes e BMW, para citar apenas alguns – devido à utilização precoce de compósitos de fibras naturais.
O nascimento do Trabant remonta a 1935 e originalmente estava destinado a ser uma motocicleta fechada com um pequeno motor e uma construção leve. Desde aí, muitas foram as tentativas feitas para substituir a folha de metal usada na carroçaria do carro por materiais alternativos, tendo-se efectuado ensaios com resinas fenólicas reforçadas com papel, madeira e outros materiais. No entanto, surgiram vários problemas causados pela baixa resistência destes materiais na altura, assim como pelas disputas de patentes. No início dos anos 50, o modelo Trabant PKW F8 era produzido com base num esqueleto de madeira, que provou ser caro demais para produção em série, tal como o posterior modelo F9 com uma estrutura 50% PVC. Ainda na década de 50 foi lançado o modelo P70 sob o nome Duroplast – madeira impregnada de resina -, tido como o primeiro carro de plástico. Posteriormente utilizaram-se painéis compósitos de três camadas termofixadas, cuja resistência às intempéries foi amplamente testada na China sob condições tropicais, assim como a resistência a colisões. Os resultados dos testes foram depois publicados em vários jornais da especialidade, mas a reunificação da Alemanha em 1990 levou ao abandono completo da produção do Trabant. Após a adopção de painéis à base de juta nas portas do Mercedes Classe E, a utilização de fibras naturais na industria automóvel alemã passou de 4.000 toneladas em 1996 para 15.500 toneladas em 1999, e prevê-se que venha ainda a duplicar até ao final do corrente ano. O consumo de fibras naturais pela indústria automóvel europeia era de 21.300 toneladas em 1999 e 28.300 em 2000. Mas tudo indica que os valores não vão ficar por aqui. No Reino Unido, o projecto Biomat, que também inclui a Ford, pretende desenvolver tecnologias que melhorem a performance das fibras vegetais utilizadas em compósitos termoplásticos moldados por injecção . Financiado pelo Departamento para o Ambiente inglês, o projecto procura reduzir a confiança da indústria automóvel nos materiais insustentáveis através da utilização de fibras vegetais, como o linho e o cânhamo, na fabricação de elementos compósitos. Segundo a legislação da UE, os automóveis devem ser constituídos por 95% de materiais recicláveis até 2015. As fibras vegetais são relativamente fáceis de reciclar e requerem menores quantidades de energia para a sua fabricação. Mas as fibras naturais oferecem, segundo a Ford, ainda outras vantagens em relação às fibras produzidas pelo Homem. «As fibras naturais absorvem facilmente energia, o que permite produzir painéis muito mais resistentes e, por consequência, mais seguros», afirma Gary White. «A utilização de componentes fabricados a partir de compósitos de fibras naturais também reduz o peso do veículo, o que aumenta a economia em combustível». Durante os quatro anos de projecto, a equipa de investigação pretende usar várias espécies de linho e de cânhamo para desenvolver materiais, assim como estudar as técnicas de moldação por injecção. «As fibras vegetais já são usadas em alguns componentes de automóveis da Ford, como na decoração dos painéis das portas do Ford Focus, mas o projecto pretende maximizar o potencial das biofibras», revela Robert West, líder do projecto Biomat. «Ambicionamos produzir componentes estruturais resistentes, como caixas de pedais, em vez das aplicações de cosmética usadas até ao momento. A longo prazo será possível fabricar a própria carroçaria».Durante o primeiro ano do projecto, a equipa tenciona desenvolver técnicas de extracção das fibras das plantas para produzir fibras mais resistentes e compridas do que as existentes. Depois, vai procurar maximizar a ligação entre a matriz e as fibras usando os químicos desenvolvidos, que incluem agentes de ligação. No final dos quatro anos, o projecto deverá ter produzido componentes demonstradores, que serão testados pelo grupo Ford. Este projecto integra ainda como parceiros a Visteon Automotive Systems, a Enginuity e o Biocomposites Centre da University of Walles, assim como os especialistas em fibras Hemcore e BioFibre.
